現在、ブレーキパッドの素材はノンアスベスト系、メタル系の2つの主流となっています。ノンアスベスト系はストリート用に多く使われるタイプで、制動力を強化しつつブレーキダストを少なくしたり、ブレーキの鳴りきをおさえたりと制動系以外の要素にも優れたメリットをもつブレーキパッドを作れます。メタル系はスポーツパッドに適しており、組成を変えることで様々なブレーキのタッチや適正温度域のパッドができます。このほか近年ではカーボン、チタンなどといった素材を使った製品も登場していますが、これらは主にサーキット走行向けです。

カスタマイズ用のブレーキラインは、純正のゴム素材ではなくテフロン素材をステンレスメッシュで包んだものが主流です。油圧伝達ロスが少なく、一段と剛性感の高いペダルタッチを体感することができます。

ブレーキペダルの踏力を伝達する専用オイル。沸点の違いによりDOT3〜DOT5.1までの規格があります。一般に数値が高いほど沸点が高く、ベーパーロックを起こしにくくなっています。したがって、ハードな走行をする方には、DOT5規格の商品をおすすめします。また、定期的（1年〜18ヶ月）な交換をおすすめします。

「DOTの数値が高いブレーキフルードはすぐに空気中の水分を吸収して劣化しやすい」というのは誤解です。右のグラフのように、新品時の沸点をドライ沸点、劣化した状態をウェット沸点といいますが、DOT3よりもDOT5の方が劣化時の沸点温度が高く、ペーパーロック現象が起きにくいことがわかります。

タイヤ、ホイールのインチアッツプによってリム径を大きく確保できた場合や、ノーマルのままでも余裕のあるリム内径の場合であれば、4POTや6POTの大型キャリパーを装着することも可能です。安定した効きや剛性感の高いペダルタッチが得られます。

主ブレーキの一種。回転するブレーキローターを両側からブレーキパッドで押さえつける事によりローターの回転を阻害し、減速させる装置です。水濡れに強く、熱放射もいいので、ペーパーロックやフェードの発生を抑える事が出来ます。しかし、機構上自己倍力作用（機構的に摩擦力を増大する仕組み）が無いため、補助装置（ブースター）がついています。ローターの内部を空気が通るようにして熱の放射を高めたものを「ベンチレーテッドディスクブレーキ」といいます（下図）。ブレーキローターを両側からブレーキパッドで押しつける装置をブレーキキャリパーといいます。ブレーキキャリパーには大きく分けて2つの種類があります（右図）。

クルマの高出力・高性能化にともない、今日、その制動力にも高い性能が求められていいます。ブレーキパッドをディスクローターに押しつけるキャリパーもフローティングタイプ（浮動型）と、より挟み込む力が強いオポーズドタイプ（対向型）があります。ディスクローターを挟み込む面積が大きくなる多ポットタイプは、ブレーキの効きも強くなることは事実です。しかし、多ければいいというものではありません。キャリパーの大型化によるバネ下重量増加にもなります。なによりブレーキパッドが大型化するためにディスクローターに均一に圧力をかけるためには、レースマシーンのように精度の高い調整が必要になります。万一、調整を怠った場合は、ディスクローター編摩耗などトラブルの原因になるため慎重な選択が必要になりますのでご注意下さい。

(1)機械式
初期の常用ブレーキ。構造が簡単で伝達に遅れがありませんが、各車輪のブレーキバランスがとりにくいため、頻繁に調整を必要とします。
(2)ケーブル式
自動車の駐車ブレーキやバイク・自転車などの幅広い分野で使用されています。ケーブルを調整することで、ブレーキの効きを比較的自由に変えることができます。
(3)液圧式
機械式に比べてバランスの点では理想的であり、ブレーキの遅れも少ないというメリットがありますが、ブレーキ液が漏れた場合には、その系統のブレーキが効かなくなってしまします。
(4)空気圧式
力の伝達媒体にブレーキ液の変わりに空気を用いるもので、主にトラックやトレーラーなどの大型車に使用されています。

ブレーキを使えばパッドの摩擦材が摩耗していきます。摩耗していけばいずれ無くなってしまいブレーキパッドのバックプレートでディスクローターを擦ってしまします。最悪の場合ブレーキが効かなくなることがありますので、そうなる前にパッドを交換しなければなりません。パッドの交換目安と点検方法についてご紹介します。

たいていパッドの摩擦材の厚さは、10mm前後あります。その内、使用できる有効厚さは、8mm程度です。但し摩擦材が摩耗してくるとパッドの体積が減少し、熱負荷が高くなり、摩耗が促進されます。摩擦材の残厚が5mm以下となったら早めに交換したほうが安全です。

(1)パッドを直接見る
一番確実な方法としてパッドの摩擦材部分を直接見て確認する方法があります。面倒でもタイヤを外してブレーキを直接見てください。
タイヤ交換、パンク修理、サスペンションの交換等のタイミングで見るのも一つです。

(2)走行距離から判断する
走行条件（乗り方、走行場所、使用目的）や、車両条件（高出力車、車両重量が重い、構造上等）、ローター・足回り・車両との相性等により摩擦材の減り具合は変化します。目安としては、上記走行条件・車両条件等を考慮に入れ、車検時やタイヤ交換時等にパッドの摩擦材残量と走行距離を確認しておき、それを基にパッドの寿命を想定することが出来ます。

(3)ブレーキフルードの減少
ボンネットを開けたときにブレーキのリザーバータンクの液量を確認して下さい。通常はMAXレベルまでフルードは入っていますが、パッドが摩耗してくるとフルードのレベルも下がってきます。（液漏れの可能性もあります）ブレーキフルードがへったときにブレーキパッドの点検をしてみることが大切です。
※パッドを新品に交換したときにいっしょにブレーキフルードを交換することと、途中でブレーキフルードを継ぎ足さないことが前提となります。

(4)摩耗警報センサー
（ウェアインジケーター）が作動
クルマによって付いているものと無いものがありますのでまず装着されているか確認して下さい。
摩耗警報センサーは音を出すものとメーターパネルの警告ランプでパッドの残量が残り少ないこととを知らせるものがあります。音を出すものはブレーキノイズと間違えたり引きすすりの可能性もありますので、ブレーキから異音が発生したときには、点検をお奨めします。また音が聞こえずらいときもありますのでご注意下さい。

ドラムブレーキが装着されていたクルマに、ディスクブレーキを装着すること、また逆も行ってはいけません。万一、そうした場合には改造車ということで「構造等変更検査」が必要になることを覚えておきましょう。また、ブレーキキャリパーキットやローターの交換は、ブレーキ特性が大きく変化するため、標準で装着されているABS（アンチロックブレーキシステム）にも影響が及ぶ場合がありますので注意が必要です。